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第三方物流是成長中的

越來越多的人相信,物流業蘊藏著眾多的新機會,但由于行業剛剛起步,行內企業更多地是在摸著石頭過河。 

  時下,“物流”正在成為一個最炙手可熱的名詞。有人做了一個粗略的統計,自1999年11月到今年2月的四個月間,由中央政府各有關部門、地方政府、各協會學會和高等院校等舉辦的各種物流高峰會、研討會、展覽會和研討班等達到20多個,密度之大可謂空前,一時間、談論物流成了一種時尚。 

  更多的企業則以自身的行動來應和這一熱潮,到目前為止,互聯網上以物流冠名的網站已經超過160個,企業斥資建立現代物流配送網的聲音也此起彼伏,這些企業既有郵政部門也有客運和貨運商,還有為數眾多的來自其它行業的企業,越來越多的人們相信:物流業是一棵成長中的搖錢樹。 

  冷門行業火速升溫 

  業內專家分析,除了我國物流市場的確具有巨大的開發潛力外,導致這一輪物流熱的還有幾大原因,首先,跨國公司進入中國市場后,經過自帶物流伙伴(供應鏈復制)和自建物流企業(包括合資和合作)階段以后,希望用物流的理念來整合我國國內現有的物流服務資源,進一步降低初始資本投入,擴大市場空間。第二,我國加入WTO已經指日可待,面對1至3年的過渡期,國內物流企業面臨巨大的生存危機,因此都希望盡快提升服務水平、擴大服務規模并與國際物流接軌。傳統倉儲運輸等企業,急于用物流的理念盤活大量閑置的儲運資產,以改善生存條件;另外,互聯網技術和電子商務的發展也給物流產業的發展提供了新的契機。 

  據業內人士介紹,由于我國曾經在相當長的時期內“重生產輕流通”,倉儲運輸一直是相對冷門的行業,企業規模小、數量多、科技支撐力量薄弱,整合了物資保管、運輸、裝卸、包裝、加工等多個環節的物流概念完全是80年代才從國外引入的。 

  據了解,“物流”概念最早產生于本世紀50年代的美國,其后幾十年中得到迅猛的發展,涵義從單純的“貨物配送”發展到集物流、信息流和資金流為一體的全方位管理,成為國際運輸業中一種最為經濟合理的綜合服務模式。 

  作為國際物流領域上新興的產業,第三方物流業指向貨主提供物流代理服務的各種行業。過去很少能由一個企業代理貨主的全部環節的物流服務,所提供的服務往往局限于倉庫存貨代理、運輸代理、托運代辦、通關代理等局部業務,而完善的第三方物流的代理則是全部物流活動系統的全程代理。專業人士普遍認為,盡管目前仍有許多制造商不愿將物流這一肥缺轉交給第三方物流公司,但從長遠看,第三方物流業可以幫助企業提高生產力、削減成本,并顯著減少勞動力,有跡象表明,公司對第三方物流服務商的利用頻率越來越高,范圍也將越來越廣。 

  市場無限大? 

  作為物流業的新興領域,第三方物流業在國外的物流市場上已經占據了相當可觀的比例。據了解,德國總的物流市場達到346億美元,其中第三方物流企業的營業額為80多億美元,占到德國總的物流市場份額的23.33%,在其它的歐共體國家中,第三方物流在整個物流市場的所占比重基本上在10%到35%之間;在美國則有57%的物流量是通過第三方業者完成的;而在社會化配送發展得最好的日本,第三方物流業在整個物流市場的份額更是高達80%。 

  據國際貨幣基金組織1997年的統計,我國當年物流成本占GDP的比重為16.9%,達718億美元,按照國際上第三方物流在物流市場上所占平均份額計算,市場份額應在200億美元左右。而對這一數字,國內不少物流業界人士認為還過于保守,物流學專家、北京物資學院教授王之泰也認為,在我國8萬億的國民總產值中,數萬億元的工農業產品最終都要進入物流領域,因此這個市場是相當巨大的。 

  另據中國倉儲協會1999年初對全國450家大中型工業企業進行的一項調查,45%的企業將在未來一兩年內選擇新的物流商,其中75%的企業將選擇新型的物流企業,而不是原來的倉儲運輸企業,并且60%的企業將把所有的綜合物流業務外包給新型的物流企業,中國倉儲協會秘書長沈紹基認為,由這些數字可以看出,我國第三方物流的市場需求相當可觀。 

  沈紹基進一步指出,中國的物流市場需求有多大,不取決于工商企業本身,而取決于第三方物流商的專業水平、提供能力及其運作質量,可以說,第三方物流商的供應能力有多大,市場就有多大。 

  網絡就是入場券 

  作為第一方貨主和第二方客戶之間的橋梁,第三方物流公司的觸角要無所不至,這就意味著業者需要一個四通八達、無所不至的配送網絡作為支持。 

  鋪設一個覆蓋全國的網絡需要多大的成本?關于這個數字似乎還沒有一個確切的估算。但我們可以通過一些線索來大體揣度一下鋪設網絡的所需的花費。例如,據一家正在籌劃著進入中國物流行業的著名外資公司透露,它準備為這一計劃投入98億美元,而其中僅僅用來鋪設配送網絡的投入就達10億美元。 

  姑且不論這家公司對在中國鋪設網絡所需成本的估算是否準確,至少可以看出從無到有地建造一個全國性配送網絡的高昂成本。應當說,與昂貴的全國性配送網絡相比,區域性網絡的代價相對低一些,但是記者在采訪中了解到,這一投入仍然是相當巨大的。以深圳市的郵政投遞網為例,據廣東郵政物流配送服務公司深圳分公司(前身為深圳市郵政投遞局)總經理助理林柏青介紹,僅僅“養活”深圳一個市的郵政投遞網絡,每年就要花去3000多萬元人民幣。 

  可見,無論是“鋪”網還是之后的“養”網,費用都是相當可觀的。另外,即使能夠支付這樣的巨額代價,網絡的鋪設和完善還需要大量的時間,這使得從零開始建設配送網絡的企業無法在同一條起跑線上與競爭者同時起跑。 

  這就是為什么聽上去與物流毫不相關的家用電器制造商TCL會斥資5億元殺入其中,賣手機電池起家的東方紅葉公司,也把它的傳統銷售網站成功轉型成了網絡配送系統,并開始為其他網站送貨……這些大型企業在長期的經營中發展了一個龐大的銷售網絡,作為企業經營的副產品,銷費網絡成了這些企業進入物流領域的一塊沉甸甸的籌碼,以康佳為例,由于在全國已經擁有60個分公司、210個經營部、8000多名銷售人員的銷售隊伍,康佳已經宣稱,不僅不考慮請別人做第三方物流,還有意利用自己的銷售網絡做別人的第三方物流。 

  據了解,目前在物流配送行業的大門前躍躍欲試的企業千差萬別,從擁有龐大發行網絡的報社集團,到TCL、康佳等已在全國各地建立龐大銷售網的大企業們,從擁有出租車公司到只限于某個區域內的小型送貨公司……,然而它們都具有一個共同特點,就是擁有比較完善的傳統網絡體系。 

  興奮過后的迷惘 

  談到行業的前景,不少業內人士的臉上都交替地閃現過興奮和迷惘的神情。一方面,越來越多的人了解到:物流是個能賺錢的好東西,但另一方面,許多已經殺入或正準備進入的人卻又為自己最終究竟能從這個領域中得到多少而感到迷惑,一位業內人士十分坦率地告訴記者:“我只知道物流配送非常有前途,做這一行將來應該能賺錢,但至于將來究竟能夠占有多少市場份額,我們只能說不知道。” 

  一些匆匆殺入這一領域的業者抱怨說,盡管為了了解這個行業的前景,他們聽了不少專家學者的講座、參加了不少這方面的研討,可是到目前為止大多數人對物流的認識除了“可以賺錢”外,仍然停留在“物流的概念”、“物流的起源和發展”等理論水平上,“沒有人告訴我們究竟能在市場上占多大份額,定位應該在哪里。”的確,“摸石頭過河”可說是國內物流行業目前真實寫照。看來,無論是郵政,還是大企業、小配送公司,都還有一番痛苦地較量才能劃定各自的位置。 

  “現在進入行業是否為時太早”也是困撓一些業內人士的問題。據了解廣東省郵政局剛剛成立的電子郵政局是以電子商務的個性化物流配送為主要定位,但據其屬下的廣東郵政物流配送服務公司深圳分公司總經理助理林柏青介紹,公司從6月28日成立至今的所有業務中,尚無一單來自電子商務。 

  此外,有業內專家認為,從總體來看,我國物流中心建設仍處于起步階段,發展還不平衡,還存在一些問題,例如缺乏支持社會化配送中心運作的綜合物品流通系統,難以滿足現代化物流發展需要,也難以同國際接口;另外,整個物流產業受條塊分割的管理模式影響,物流中心還未具有規模效益;第三,目前在配送中心的建設和其營運中,專業人才十分缺乏。
第三方物流是成長中的搖錢樹
   


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